پروژه قطار ملی مترو چگونه شکل گرفت؟/حرکت روی ریل خودکفایی با همت جهادگران جهاد دانشگاهی

صحبت از مترو دوگانه عجیبی است. از مترو صحبت می‌کنیم؛ از شلوغی و ازدحام کلافه‌کننده قطارها و ایستگاه‌های مترو؛ از مدت‌ها انتظار برای اینکه بتوان به زحمت، خود را در میان سیل جمعیتی که در قطار، شانه به شانه هم ایستاده‌اند، جا داد. برای فرار از ترافیک خسته‌کننده و نفس‌گیر کلانشهر تهران، پناه بردن به زیرِ زمین شاید بهترین گزینه برای رسیدن به مقصد باشد؛ اما هر روز در ساعت‌های اوج تردد صبحگاهی و عصرگاهی، خطوط مختلف مترو تهران مملو از جمعیتی است که با عجله از قطار پیاده شده، یا به آن سوار می‌شوند و سکوهایی که گاهی از ازدحام جمعیت، حتی امکان تردد را دشوار می‌کند.

از مترو صحبت می‌کنیم؛ از افتخاری که با همت پژوهشگران و مهندسان ایرانی محقق شد؛ ساخت و به حرکت درآمدن یک رام قطار 7 واگنه مترو با همکاری واگن‌سازی تهران، مپنا، جهاد دانشگاهی و ۱۸ شرکت دانش‌بنیان کشور؛ ثمره شیرینی که حاصل اعتماد و تکیه به توان داخلی، شبکه‌سازی، کار تیمی و تقسیم درست وظایف بود.

از این دوگانه عجیب می‌گوییم؛ “شلوغی و ازدحام قطارهای مترو” و “حس غرور و افتخار به دانش و توان ایرانی”.

بارها و بارها در گزارش‌های تلویزیونی و اخبار خبرگزاری‌ها به بحث شلوغی مترو کلانشهر تهران پرداخته شده است. همواره تلاش مسئولان در شهرداری تهران و متروی تهران در دوره‌های قبلی و فعلی، برای حل این مشکل بوده است؛ اما به دلیل شرایط تحریم و تأمین بودجه مورد نیاز، کار را با سرعت مناسب و طبق انتظار پیش نرفته است.

پروژه قطار ملی مترو چگونه شکل گرفت؟/حرکت روی ریل خودکفایی با همت جهادگران جهاد دانشگاهی

برای عبور از این شرایط و کاهش مشکلات این بخش، دو راه وجود دارد؛ استفاده از ظرفیت کشورهای خارجی برای مشارکت در این بخش و تکیه به توان داخلی و دستیابی به دانش فنی و بومی‌سازی فناوری‌های مورد نیاز.

مهدی شایسته اصل، مدیرعامل شرکت بهره‌برداری مترو تهران و حومه که از ابتدای آذرماه کار خود را در این سمت آغاز کرده است، با اشاره به اینکه کشور چین به دنبال عقد قرارداد برای نوسازی ناوگان مترو تهران است، تأکید کرد: ما چند جلسه با برخی شرکت‌های بسیار توانمند چین داشتیم. بحث ما این است که علاوه بر تأمین قطعه، در بحث فاینانس و انتقال تکنولوژی نیز به ما کمک کنند. برخی از محصولات های‌تک هستند و شرکت‌های دانش بنیان و حتی خود وزارت دفاع هم اعلام آمادگی کرده‌اند که برای تولید برخی از اینها وارد مذاکره شوند.

مدیرعامل شرکت بهره‌برداری مترو تهران و حومه یکی از اولویت‌های اصلی کار خود را مانع‌زدایی برای تولید بومی عنوان کرده است که می‌تواند نویددهنده توجه و حمایت از دستیابی به دانش فنی و توسعه بومی‌سازی طراحی و ساخت مترو در کشور باشد.

برای ساخت نخستین قطار ملی مترو چه کردیم؟

دوباره به پروژه قطار ملی مترو که حاصل یک کار تیمی قوی است، بازمی‌گردیم.

دکتر سورنا ستاری، معاون علمی و فناوری ریاست جمهوری در مراسم رونمایی از یک رام قطار 7 واگنه مترو در فرودین‌ماه 1400 گفت: در این پروژه در عرض ۱۸ ماه، ۷ واگن که یک رام قطار را تشکیل می‌دهند، با تلاش ۱۸ شرکت دانش بنیان، جهاد دانشگاهی، مپنا و واگن‌سازی تهران داخلی‌سازی شدند و دانش فنی و طراحی آن به حدود ۸۵ درصد داخلی‌سازی رسیده است. به این ترتیب ما امروز دارای دانش فنی طراحی و ساخت واگن مترو هستیم.

با این دستاورد ارزشمند که با حمایت معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و کار تیمی قوی میان شرکت‌های داخلی حاصل شد، سهم ۲۵ الی ۳۰ درصدی شرکت‌های داخلی از دانش طراحی، تولید و تأمین قطعات قطارهای مترو به ۸۵ درصد افزایش پیدا کرده و گامی بلند در زمینه شکست انحصار تولید قطار از سوی شرکت‌های خارجی برداشته شد.

یکی از های‌تک‌ترین بخش‌های قطار مترو، طراحی و ساخت سیستم رانش آن است که از آن به عنوان مغز و قلب یک قطار مترو هم یاد می‌شود؛ دستاوردی که حاصل ۴ دهه فعالیت علمی و فناورانه جهاد دانشگاهی است. سیستم رانش مترو به همت پژوهشگران جهاد دانشگاهی علم و صنعت طراحی و ساخته شده است.

دکتر منوچهر منطقی، دبیر ستاد توسعه فناوری‌های حوزه فضایی و حمل و نقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری با اشاره به فناوری‌های توسعه یافته در پروژه قطار ملی مترو تأکید کرد: در بین محصولات ریلی، واگن مترو از نظر سطح فناوری و تنوع، در رتبه بالاتری قرار دارد و این در حالی است که تا قبل از شروع این پروژه، تنها ۳۲ درصد از فناوری‌های بخش‌هایی چون بدنه، سیستم تهویه، سیستم برق، تزیینات داخلی و خارجی مترو، مونتاژ و آزمون واگن مترو که عمدتاً دارای فناوری متوسط هستند، بومی‌سازی شده بودند. علاوه بر آن هیچ یک از بخش‌های مترو با فناوری پیشرفته مانند سیستم کنترل کل قطار، سیستم رانش قطار، سیستم تعلیق قطار، موتور الکتریکی قطار و در و ترمز، بومی‌سازی نشده بودند.

وی خاطر نشان کرد: مهمترین فناوری‌های این پروژه، بخش‌های سیستم کنترل کل قطار و سیستم رانش است که این فناوری‌ها توسط جهاد دانشگاهی تولید شد. با صنعتی‌سازی این فناوری‌ها، جهاد دانشگاهی جزء ۱۰ مجموعه برتر دنیا در این فناوری‌ها قرار می‌گیرد.

مهندس علی امام، نایب رییس هیات مدیره و مدیرعامل شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) نیز با اشاره به اینکه یکی از مهم‌ترین و کلیدی‌ترین اقدامات در این پروژه ملی، طراحی و ساخت سیستم رانش قطار مترو است که برای اولین بار و با استفاده از تخصص مهندسان و طراحان شرکت‌های دانش بنیان داخلی ساخته شده است، گفت: در این فرایند، زنجیره کامل سیستم رانش شامل ترکشن موتور، گیربکس و کوپلینک، باکس برق فشار قوی (HV Box)، مبدل برق کمکی (ACM)، مبدل کنترل ترکشن موتور (MCM)، مقاومت ترمزی (DBR) و سلف خط (Line Inductor) بومی‌سازی شده است که سهم حدود ۲۵ درصدی در کل قطار را دارد. این موضوع علاوه بر تأمین نیاز ساخت قطار مترو، در تأمین لوازم یدکی مصرفی و در تعمیرات اساسی ناوگان کنونی نیز دارای اهمیت بسزایی است. با اتمام تست‌های مورد نیاز، ایران جزو چند کشور محدود در طراحی و تولید سیستم رانش در دنیا قرار می‌گیرد.

مدیرعامل شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) تأکید کرد: قطار ملی مترو، نماد خودباوری و خلاقیت ایرانی است. با توجه به افزایش طول شبکه و تعداد ایستگاه‌های مترو در کلانشهرها، نیاز به افزایش و همچنین تجهیز واگن‌ها، بیش از پیش احساس می شود. این در حالی است که به دلیل تحریم‌های سخت بین‌المللی در سال‌های اخیر،‌ عملاً امکان توسعه ناوگان مربوطه و حتی در برخی موارد تعمیر و به‌روزرسانی تجهیزات قطارها از متروی کلانشهرها سلب شده و تنها راه برون ‌رفت از این بحران، بومی‌سازی قطعات است.

پروژه قطار ملی مترو چگونه شکل گرفت؟/حرکت روی ریل خودکفایی با همت جهادگران جهاد دانشگاهی

به گفته مهندس محمد فرزی، مدیر پروژه طراحی و ساخت سیستم رانش مترو، این سیستم، مجموعه‌ای شامل ۲۰ دستگاه موتور ترکشن، ۲۰ دستگاه گیربکس، ۱۰ دستگاه سیستم کنترل دور موتور (MCM)، ۴ دستگاه تغذیه کمکی (ACM) که تغذیه فن‌ها، روشنایی، سیستم کنترل قطار، کامپیوترها و تجهیزات اطلاع‌رسانی مسافر را برعهده دارند؛ همچنین یک ست کامل سیستم نظارت و کنترل قطار (TCMS) است. مجموعه این تجهیزات سخت‌افزاری در کل قطار توزیع شده و اطلاعات موتورها، گیربکس‌ها، سیستم کنترل دور موتورها و تغذیه جانبی را جمع‌آوری و به واحد کنترل قطار ارسال می‌کنند تا خروجی لازم برای تک تک اجزای قطار پس از پردازش تمامی داده‌های ورودی و مشخصات درخواستی راهبر قطار ارائه شود.

وی معتقد است، اگر مسئولین به فرمایشات مقام معظم رهبری توجه کرده، به جوانان کشور اعتماد و راه‌حل برخی از مشکلات کشور را از آنها مطالبه کنند، قطعاً می‌توان بسیاری از مشکلات کشور را با اتکا به توان و ظرفیت داخل برطرف کرد. در پروژه‌های داخلی نیازمند تغییر و اصلاح دیدگاه مدیران هستیم. اگر حمایت‌ها و تأمین مالی پروژه‌ها به موقع انجام شود، مجموعه مدیران و دست‌اندرکاران و نقش‌آفرینان صنعت مترو در کشور آمادگی دارند ظرف ۳۰ تا ۴۰ ماه آینده بیش از هزار واگن قطار مترو در کشور تولید کنند.

بازار در مقابل انتقال فناوری

مقام معظم رهبری بارها در سخنان‌شان از ضرورت اعتماد به جوانان کشور و تولید داخل حمایت کرده‌اند و در سخنرانی روز نخست سال 1400 (با شعار تولید، پشتیبانی‌ها و مانع زدایی‌ها) عنوان کردند که “حرکت تولیدی در کشور باید ادامه پیدا کند و موانع تولید از سر راه تولید برداشته شود”.

امروز کشور به همت والای جوانان ایرانی، دارای دانش فنی طراحی و ساخت واگن مترو است. قطعاً مشارکت و همکاری با شرکت‌های خارجی برای دستیابی به فناوری‌های روز دنیا، کار بسیار پسندیده‌ای است، اما این همکاری مشترک باید در قالب انتقال فناوری و دانش فنی به کشور صورت بگیرد و در حوزه‌هایی که این ظرفیت و توانمندی در داخل وجود دارد، باید به ظرفیت داخل اتکا کرد.

دکتر حمیدرضا طیبی، رئیس جهاد دانشگاهی معتقد است: نباید از باز شدن درهای کشور (به روی شرکت‌های خارجی) هراس داشته باشیم؛ البته مسئولین کشور نیز باید برنامه‌ریزی کنند تا این کار بدون هدف و برنامه صورت نگیرد. گاهی اوقات برای سرعت دادن به ارائه خدمات به مردم، فرصت کافی برای تولید فناوری را نداریم و باید به سراغ خارجی‌ها برویم و نباید از این موضوع ترسی داشته باشیم. برای دستیابی به این فناوری‌ها، سراغ بهترین (شرکت‌های) خارجی‌ و حتی چین یا کشورهای مشابه برویم، اما در این مسیر باید انتقال فناوری صورت بگیرد. اگرچه شک ندارم اگر زمان کافی در اختیار داشته باشید، قادر هستیم اغلب فناوری‌ها را در داخل تولید کنیم، اما گاهی اوقات ضروت، ایجاب می‌کند که برای ارائه سریع‌تر خدمات به مردم، به سراغ خارجی‌ها برویم. در اینجا دولت باید هوشمندی به خرج دهد. همه کشورها که این مسیر را پیموده و پیشرفت کرده‌اند، این هوشمندی را به خرج داده‌اند.

به گفته دکتر طیبی، این توانایی و ظرفیت در جهاد دانشگاهی وجود دارد که فناوری‌های زیادی را خودش تولید کند و یا با مدیریت دقیق، از تمام امکانات موجود در دانشگاه‌ها، مراکز تحقیقاتی و شرکت‌های دانش‌بنیان برای تولید فناوری‌های مورد نیاز کشور استفاده کند. در حوزه‌هایی که نیازمند انتقال فناوری هستیم، جهاد دانشگاهی آمادگی دارد تا مسئولیت انتقال فناوری را برعهده بگیرد یا با مدیریت این نهاد، این کار توسط سایر بخش‌ها انجام شود. بنابراین در بحث فناوری، جهاد دانشگاهی با توجه به تجربیات بسیار ارزنده‌ای که دارد، می‌تواند مسئولیت‌های بسیار بزرگی را در کمک به دولت جدید در زمینه اجرای برنامه هفتم توسعه برعهده بگیرد.

روی ریل خودکفایی

دستیابی به دانش فنی و بومی‌سازی در داخل، مزیت‌های زیادی به همراه دارد که اصلی‌ترین آن، ایجاد شغل برای جوانان کشور خواهد بود. در عین حال، این کار زمینه ظهور و شکوفایی استعداد و توانمندی پژوهشگران ایرانی را فراهم کرده و می‌توانیم شاهد به ثمر نشستن تلاش‌های جوانان کشور در عرصه‌های مختلف باشیم که شوق ماندن و خدمت به کشور را در آنها زنده نگه می‌دارد. از سوی دیگر، هرچه بیشتر در عرصه‌های مختلف توانمند شده و بتوانیم فناوری‌های مختلف را بومی‌سازی کنیم، راه‌ را بر اِعمال تحریم‌های مختلف و تحت فشار قرار دادن کشور می‌بندیم.

قطعاً با دقت و نکته‌سنجی که در مدیران و مسئولان کشور در زمینه حمایت آنها از تولید داخل دیده می‌شود، می‌توان امیدوار بود که قطار ملی مترو که به همت و دانش جوانان نخبه ایرانی بومی‌سازی شده است، روی ریل خودکفایی به حرکت درآمده و طعم شیرین این اعتماد به توان داخلی را نه فقط ساکنان کلانشهر تهران، بلکه همه مردم ایران با توسعه قطارهای شهری در شهرهای مختلف تجربه خواهند کرد.

اگرچه تحقق این هدف شاید کمی زمان‌بر باشد، اما مردم صبور و فهیم کشور که شایسته استفاده از بهترین امکانات در حوزه حمل و نقل عمومی هستند، می‌توانند در آینده نزدیک، نتیجه اعتماد به فرزندان توانمند خود را شاهد بوده و سفری آسوده را بر این مرکبِ رام‌شده به همت جوانان ایرانی تجربه کنند.